Medir velocidad por video: lo que exige la física

Ingeniería Por Juliano Baladão · 4 de septiembre de 2026 · 6 min de lectura

La velocidad por video es una división, y nada más

Se marca un tramo de longitud conocida —el tramo medido— y se registra el instante en que el vehículo entra y el instante en que sale. La velocidad promedio en el tramo es la longitud del tramo dividida por la diferencia entre los dos instantes.

De ahí sale una consecuencia que suele decepcionar: el resultado es siempre un promedio sobre el tramo, nunca la velocidad instantánea en un punto. Si el conductor frenó en medio del tramo, el número entregado no es el pico, y el informe tiene que decirlo.

El trabajo que presenta el conjunto de datos ForeSpeed, hecho con un vehículo a velocidades conocidas, registra que la exactitud de la estimación depende fuertemente de las especificaciones de la cámara, del método de adquisición, de la resolución espacial y temporal, de la compresión y de la perspectiva de la escena.

El error de la distancia viene de tres lugares distintos

1. La medición en campo. El tramo tiene que medirse en el suelo, con cinta métrica, entre referencias físicas que cualquier persona pueda reencontrar después. Una distancia estimada por plano o a pasos entra como error puro, y un error porcentual en la distancia se convierte en un error porcentual igual en la velocidad.
2. La proyección. Dos puntos igualmente espaciados en el asfalto no quedan igualmente espaciados en la imagen: lo que está más lejos aparece más junto. Convertir píxeles en metros exige la relación entre el plano de la imagen y el plano del suelo en ese punto, y esa relación cambia de un lado a otro del cuadro.
3. La altura. La patente, el techo y el espejo no están en el plano del suelo. Si la referencia de entrada y de salida no vive en el plano calibrado, aparece un desplazamiento sistemático que no desaparece con la repetición, porque no es ruido: es sesgo.

¿Por qué la cadencia de cuadros cuantiza el instante?

Porque un video no observa el tiempo: lo muestrea. Entre un cuadro y el siguiente no existe ninguna información, y el instante en que el vehículo cruzó la línea solo puede conocerse con la precisión de un intervalo entre cuadros. El tiempo medido es siempre un múltiplo del período de muestreo, redondeado.

El peso de ese error no es el mismo en toda medición: depende del tiempo total medido y de la duración de cada cuadro. Un error fijo de un cuadro pesa mucho cuando el tiempo total es corto y poco cuando es largo. Por eso la combinación que sostiene un número defendible en una vía no lo sostiene necesariamente en otra: es una cuenta de cada escena, no un valor de catálogo, y quien promete la misma precisión en cualquier instalación está prometiendo lo que la física no entrega.

Ningún modelo de inteligencia artificial mejora ese número: lo que está grueso es el reloj del sistema, y ningún entrenamiento devuelve información que nunca se muestreó. Vale la advertencia para quien pretende reaprovechar un CCTV existente: el flujo que llega al análisis no siempre es el que produjo el sensor, y eso hay que comprobarlo antes de cualquier promesa de medición.

¿Qué punto del vehículo se midió?

Esta es la fuente de error que más pasa desapercibida, y es puramente conceptual: el vehículo tiene longitud. Marcar la entrada cuando el frente cruza la línea y la salida cuando la parte trasera cruza la otra hace que el punto medido recorra algo distinto del tramo.

El principio es simple y la consecuencia es grande: si la referencia cambia de punto, el recorrido realmente hecho deja de ser el tramo, y la división pasa a usar una distancia que no es la que se midió en el suelo. La regla que queda exige disciplina, no astucia: el mismo punto del mismo vehículo en la entrada y en la salida, siempre.

El ángulo oblicuo empeora la medición incluso con la distancia correcta

Cuanto más mira la cámara la vía de costado, más metros de asfalto caben en cada píxel al fondo de la escena, y más vale en metros un error de un píxel en la marcación. El mecanismo está en densidad de píxeles y DORI; aquí interesa la consecuencia: la densidad perdida se convierte en incertidumbre en el número final, no solo en borrosidad en la imagen.

El estudio de caso de ForeSpeed midió esto en un producto comercial de análisis forense: la velocidad promedio salió confiable en varias condiciones, pero la franja de incertidumbre aumentó significativamente con una distorsión de perspectiva fuerte.

¿Por qué un sistema honesto descarta la medición en vez de publicar un número dudoso?

Porque una medición derribada no derriba solo ese registro: derriba la credibilidad de todos los demás, incluidos los correctos. En una asamblea basta un caso mal fundamentado para convertir el asunto en una discusión sobre el método.

Las condiciones que justifican el descarte no exigen juicio subjetivo: son verificables en el propio registro, a partir de las mismas tres fuentes de error de este texto —la distancia, el tiempo y la referencia—. Un sistema serio reconoce esas situaciones y rechaza la medición en vez de publicar un número que no sostiene. Cuál es exactamente el conjunto de esas condiciones, y cuánto pesa cada una, es lo que enseñan los años de campo; no es una lista genérica que se copie de un artículo, y ahí es justamente donde está la diferencia entre un sistema confiable y uno que nunca descarta nada.

Un radar de condominio no es un instrumento metrológico homologado

En Brasil, un medidor de velocidad usado para la fiscalización de tránsito es un instrumento sujeto a la metrología legal. Inmetro informa que, por el ítem 2.3.3 del Regulamento Técnico Metrológico de la Portaria Inmetro nº 158 de 2022 —el reglamento técnico metrológico brasileño para medidores de velocidad—, los errores máximos admisibles en servicio para medidores fijos, estáticos y portátiles son de ± 7 km/h hasta 100 km/h y de ± 7% por encima de eso.

Un sistema de video en vía interna no pasa por esa aprobación de modelo ni por la verificación periódica, y por eso no produce una medida con valor metrológico legal. El condominio tampoco es un órgano de tránsito y no aplica las penalidades del código de tránsito de Brasil (Código de Trânsito Brasileiro, CTB): su instrumento es la convención del condominio y el reglamento interno, asunto de ¿puede el condominio multar a un residente por velocidad?.

Entonces, ¿para qué sirve medir? Para tres cosas concretas.

1. Disuasión. La velocidad medida e informada cambia la conducta de quien sabe que está siendo medido.
2. Prueba documental. Un registro íntegro, con el instante, el lugar y el método declarados, sostiene el rito del reglamento, tema de evidencia de video que se sostiene.
3. Estadística de la vía. La distribución de velocidad por horario y por tramo permite discutir dónde intervenir, en vez de discutir quién es el culpable.